Particuliere Transport Coöperatie PTC neemt het voortouw in het ontwikkelen van realistische overlevingskansen per schip om uiteindelijk met de strenge norm van 2020/2025 schoon vervoer over water te kunnen realiseren.

Green Deal Binnenvaart

Sinds 2016 zit PTC in de commissie over de toekomst van de binnenvaart en de samenwerking die de overheid heeft gestart middels de Green Deal. Dit is een samenwerking tussen Overheid en Bedrijfsleven, hoe kunnen we aantonen dat de binnenvaart een schone logistieke sector is.Doel is om instrumenten te testen op hun bruikbaarheid om aan boord van binnenvaartschepen luchtemissies te meten. Hiermee kunnen binnenvaartschepen over een aantal jaar hun eigen energieverbruik en uitstoot van schadelijke stoffen meten en daardoor zuiniger en schoner gaan varen.

De Green Deal is een uitwerking van de Maritieme Strategie uit 2015 die door PTC is opgestart tijdens het event  "Van Groen naar Groener".  Uitkomsten van de Green Deal kunnen hun doorwerking hebben naar internationale regelgeving voor de binnenvaart.

Voorbereiden op de toekomst

Los van het feit dat het voor onze coöperatie belangrijk is dat onze schippers met hun bedrijf een toekomst hebben is het voor de sector als geheel belangrijk dat we ons voorbereiden op de toekomst". Om iedereen bewust te maken van het effect van de norm die er voor 2025 op het gebied van uitstoot ligt neemt PTC het initiatief betrokken organisaties rond de tafel te krijgen en schippers hun eigen scenario te laten maken. PTC zet hierbij in op een tweesporenbeleid: Enerzijds anticiperen op dat wat nu geldt als beleid en anderzijds bestaand beleid ombuigen tot realistische doelstellingen. Binnen de eisen van de Centrale Rijnvaart commissie (CCR) richt de inspanning van PTC zich met name op de eisen ten aanzien van de uitstoot. De focus ligt daarbinnen, vanuit de vloot van PTC, op droge lading schepen. De praktijk leert dat staand beleid kan veranderen of dat effectuering ervan kan worden uitgesteld. Maar zeker weten doen we dat niet. Daarom moet de schipper er wel beleid op voeren en zijn bedrijfsplan er op inrichten. Voorlopig moeten we de businesscases maken met de feiten zoals ze zijn. Samen met organisaties als BLN, EVO, ELV en NPRC willen we geregeld krijgen dat uitstoot bepalend is voor certificering en niet alleen de sticker op de motor. Ons inziens moet de overheid dit erkennen en de regelgeving er op aanpassen. We hoeven als PTC de kar niet te trekken, dat zullen de betrokken organisaties zeker doen, maar we willen het debat graag met de nodige urgentie op gang brengen en onze bijdrage er aan leveren. Onze eerste bijeenkomst hiervoor staat gepland op 4 november.

Wetgeving uitstoot naar 2025

De emissienormering kent een aantal data die gekoppeld zijn aan het cijfer van de normering. CCR-I geldt per 1 januari 2003, CCR-II vanaf 1 januari 2008, CCR-III, was gepland op 1 januari 2012, maar is nooit geëffectueerd Dit bleek vanuit de fabrikanten van motoren niet realistisch. Vanaf 2020 geldt de strenge EURO 6 normering voor nieuwe motoren. Wordt nog gevaren met een  pré CCR, CCR-I of CCR-II motor dan moet per 2025 wel voldaan worden aan de eisen die dan gelden. Vanaf 2025 mogen bovendien schepen met motoren beneden de CCR-II norm de Rotterdamse havens niet meer in en mogelijk wordt dit in de toekomst nog uitgebreid met andere vaargebieden. Motoren hebben een lange levensduur. Afhankelijk van onderhoud en het type, kwaliteit van de motor is een technische levensduur van 80.000 uren zeker realistisch. Het aantal jaren dat de motor in bedrijf is varieert. Een continue dienst in de bedrijfsvoering betekent in de praktijk 5.000 bedrijfsuren per jaar, voor dagvaart is dit 2.000 uur. De economische levensduur van een motor is 25 jaar, bij een afschrijving van vier procent.

Onze praktijk leert dat wij in staat zijn een 44 jaar oude motor op CCR-II niveau te krijgen.

Markt heeft kleine schepen hard nodig

De categorie schepen tot 1.500 ton vaart momenteel hoofdzakelijk met een pré CCR motor. Juist deze categorie, vaak met een maximaal aantal bedrijfsuren van 2.000, heeft in de regio's met kleine vaarwegen de mogelijkheid de wegen te ontlasten van zwaar transport. We zien in de markt binnen deze categorie nog schepen uit de jaren vijftig, zestig en ouder. Een levensduur van zestig jaar is dus niet onmogelijk. Er is geen enkele klant of partij die er belang bij heeft de transportsector te verstoren. Overheid en (zee)havens hebben een milieubelang, binnenvaart en (zee)havens hebben een commercieel belang, gekoppeld aan het belang van werkgelegenheid. Juist omdat de levensduur van schepen lang is zou hierin het milieubelang moeten meewegen in een gewogen eindcijfer voor onze sector. Voor welke problemen ziet een haven als Rotterdam of Antwerpen zich gesteld als een groot deel van het transport naar het achterland niet meer over water kan plaatsvinden? Wanneer zouden we moeten beginnen met de vervangende nieuwbouw voor schepen die de markt moeten verlaten? PTC ziet momenteel, zeker vanuit de huidige financiële situatie en de overcapaciteit van aanbod, weinig schippers met bouwtekeningen voor hun neus.

Motorontwikkeling in droge lading schepen 2013 tot 2025 

Nederlandse vloot 2012 droge lading

4658

Nieuwbouw schepen met CCR-II tot en met 2012

-600

Vervanging motoren naar CCR-II tot en met 2012

-600

Vervanging motoren naar CCR-II 2013-2015

-300

Vervanging motoren naar EURO 6 2016-2024

-1000

Aantal te slopen schepen 2013-2025

-1200

Resterende pré CCR-II motoren na 2025

   958

 (in de tabel gaan we uit van honderd motorvervangingen per jaar)

20 tot 25% van de Nederlandse binnenvaart vloot ( 4658 ) zal na 2025 nog met een pré CCR of CCR-I motor varen, dit zijn de schepen met een bouwjaar van vóór 2008.